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外交部更直接點名目前「義大利政府的錯誤做法仍未修正」、「世衛組織的錯誤仍未更正 」，我國對於這個決定感到極為遺憾。

華航協理童興華指出，華航法規優於國內法，去年工會提疲勞航班，「那是個別航班有問題，當時工會也認同」。

華航飛安真的很爛嗎？JACDEC評比，通常長榮在第5、6名，華航得過第58、60名。

盤點工會五項訴求，最後的勞資協議，可說拉鋸中各有所守，最終，工會獲得團體協商勝利，贏了面子；資方倒也沒有失了裡子，關心這樁議題的社會大眾也不用再熬夜看直播了！

據了解，部分原本參與罷工的會員，已主動向機師工會表達要領回檢定證，華航也開始將其排入班表值勤。

華航與工會僅談妥疲勞航班增加人力，其餘工會訴求華航不接受，機師罷工正式進入第七天。

網友留言當中，不支持工會及支持工會的聲浪都有，「人家貨運司機還得搬貨物才領多少？」、「一台飛機上面坐的都是。好幾個家庭，兄弟姊妹，這個跟貨物商品是不同的。」可說談判談的熱烈，網友回應也十分對焦…

華航勞資雙方在交通部展開「紅眼協商」，在交通部監督下，目前已完成首要的航班人力問題。雙方達成的共識為飛航時間（FT）8小時以上，以3人派遣，12小時以上以4人派遣。

王定宇想提醒機師工會，所謂的直播其實是要讓談判透明化，讓納稅人知道誰對誰錯，社會力才會站在你那邊，不是把直播當作一個操作的技巧，比較不妥當。

工時計算在交通運輸業始終是個課題。王義川認為不僅航空，火車、客運等等接受排班調度的行業均面臨手握方向盤才算工時的情況，直言「這案解決了，那客運遊覽車司機的工時呢？早上五點出門晚上才回家，算不算超工時呢？」

截至目前未見共識與結果，主要卡在勞方、資方對於疲勞航班認知差異大；工會認為起飛前的報到準備和飛機降落後整理都屬執勤應納入工時；華航與交通部則認為與長榮航協商相同，8小時單指「飛航時間」。

何煖軒向周玉蔻透露，如果工會的條件全部答應，華航會垮。王國材則說「對」，他提到華航這幾年營收有增加，但因油價關係導致利潤不高。